La viabilità in Val di Non

Progetti, opere e occasioni perdute (2)

La circonvallazione di Taio: un cantiere durato 16 anni

La strada che ora bypassa Taio liberando il paese dal traffico venne appaltata nel giugno 1990 alla Edil.Ge.Ma.  Dekfer (di Afragola, Napoli) che ha vinto la gara con il ribasso del 17,30 % su una spesa prevista di 13 miliardi e 660 milioni di lire. Lavori poi subappaltati, per i movimenti terra, alla ditta Furia srl.

L’Anas, come ricorda il Dizionario trentino, vol II, di Mauro Lando, consegnò i lavori nel mese di novembre 1990 e la conclusione era prevista in tre anni, con il cantiere avviato nell’aprile 1991. Il contratto prevedeva una strada lunga 4 chilometri e 200 metri a partire da Mollaro fino alla centrale idroelettrica di Taio. Il tutto con due viadotti, uno di 275 e l’altro di 125 metri, una galleria di 440 metri sotto il centro storico del paese ed un ponte in acciaio di 90 metri.

I problemi però non mancarono perché già pendeva un ricorso per un problema di espropri e perché nel maggio 1991 i lavori stentarono ad avviarsi.

I lavori

Invece che mettersi all’opera nel tratto più impegnativo (i viadotti ed il tunnel sotto Taio) l’impresa napoletana iniziò i lavori nella parte più semplice e facile, la piana tra Mollaro e Segno: ufficialmente perché mancava il nulla osta della Forestale per il viadotto della Roza ma anche per la volontà dell’impresa di revisionare il progetto.

Nella primavera del 1992 i lavori, non solo a Taio ma anche alla Rocchetta, erano pressoché fermi e questo perché, come aveva documentato all’epoca il giornalista Vittorio Nardon sulle colonne del quotidiano Alto Adige, le ditte impegnate nei lavori (Edil.Ge.Ma a Taio e Lauro tra la Rocchetta e il Sabino)  avevano chiesto all’Anas una “perizia di variante”, ossia un aggiornamento dei costi perché si erano trovate in difficoltà a causa di superi di spesa e di autorizzazioni mancanti. In più l’Anas aveva fatto sapere che non aveva fondi a disposizione per aumentare lo stanziamento per la val di Non.

Si arrivò a quello che tutti temevano, ossia al blocco totale dei lavori. Successe nel novembre 1993 quando arrivò la notizia che la Edil.Ge.Ma aveva rescisso il contratto: In sostanza a fronte di difficoltà emerse durante i lavori aveva rinunciato a proseguire il cantiere sulla base dell’investimento previsto nell’appalto.

Per vedere ripartire la circonvallazione di Taio fu necessario rivedere il progetto (affidato dalla Provincia all’ing. Giovanni Corona, tra i maggiori esperti italiani dell’epoca per i tratti in galleria nei centri abitati, ed a cui è stata poi dedicato il tunnel di Taio, NdR), attendere nuovi finanziamenti, e quindi far entrare appieno la Provincia (1998) nella gestione delle strade Anas in Trentino.

L’appalto dei nuovi lavori, a fine agosto 2002 venne vinto dall’associazione temporanea tra le imprese Carena Spa impresa di costruzioni, con sede a Genova, e Ircess 95 ingg. Pisa Srl, con sede a Brescia con il ribasso del 25,10% sull’importo a base di gara di euro 43.251.199,52, comprensivo degli oneri di sicurezza.

La consegna dei lavori venne fatta nell’ottobre 2002 e dopo quattro anni di lavoro, la circonvallazione di Taio venne inaugurata la notte di Natale 2006. Al taglio del nastro, nella galleria sotto l’abitato, affollata di gente per la messa di mezzanotte hanno presenziato il sindaco Bruno Campadelli, l’allora presidente della Provincia, Lorenzo Dellai, e soprattutto l’assessore provinciale ai LLPP, Silvano Grisenti, che aveva impresso una decisiva accelerazione ai lavori, mettendoci la faccia.

I meli del Gabibbo

Il tracciato della circonvallazione di Taio non è stato indolore con perplessità e dubbi tra i residenti del centro storico del paese le cui abitazioni venivano a trovarsi sopra il futuro traforo.

Per realizzare il tracciato l’Anas, tramite l’impresa appaltatrice, aveva ottenuto l’esproprio dei terreni notificato ai proprietari nel settembre 1991, con dichiarazione di occupazione d’urgenza.

Nell’ottobre 1992 erano state tagliate le piante, ‘scorticato’ il terreno vegetale e avviato lo scavo. I lavori si erano però quasi subito interrotti e dopo tre anni di abbandono, visto che non era arrivato nessun indennizzo, i proprietari hanno deciso di ‘riprendersi’ il terreno e sulla traccia della futura circonvallazione sono stati reimpiantati alcuni filari di meli golden.

Ne era nata una querelle con denuncia penale ma l’allora pretore di Cles Marco Niccolini, nel dicembre 1997 aveva assolto i proprietari, i fratelli Cesarina, Tullio e Claudio Chini di Segno, con formula piena. Secondo il giudice infatti, quei metri quadrati, ancorché recintati da due muri in cemento rimasti incompiuti, erano ancora da considerarsi agricoli e dunque coltivabili perché non c’era stato l’indennizzo promesso.

La vicenda aveva avuto contorni grotteschi e grande risonanza tanto che a documentare i filari di piante cariche di mele nella sede stradale era venuto a Segno il popolare Gabibbo con un servizio messo in onda nell’autunno 1994 su Canale 5 nella trasmissione ‘Striscia la notizia”.

Interramento della Trento Malè, adesso se ne riparla ma è tardi

Nel novembre 1999, in vista della ripresa dei lavori della circonvallazione di Taio è nato un Comitato anti svincoli che puntava ad un risparmio di terreno agricolo ed a soluzioni viarie più razionali e meno impattanti. Nel mirino in particolare lo svincolo previsto nei pressi del magazzino COCEA (ora anche MondoMelinda) e del TRENTINGRANA con una rotatoria a su due livelli ed una bretella per by passare l’abitato di Mollaro e collegarsi con la SP di Vervò e Predaia.

Questo svincolo, secondo la previsione, doveva consentire anche la soppressione dei passaggi a livello (PL) a raso esistenti a Mollaro, alla Cocea e a Segno con una nuova viabilità parallela alla ferrovia. Poi è andata diversamente. L’unico PL chiuso è quello alla Cocea Mondo Melinda, e il PL di Mollaro è rimasto ma solo per l’ingresso del traffico da sud ed uscita solo verso nord creando un imbuto soprattutto per i tempi di chiusura che qui sono lunghi per il frequente incrocio dei treni nella vicina stazione. Continua invece a rimanere in transito in centro paese il traffico d’ingresso da nord verso la zona produttiva, un problema destinato ad aggravarsi ulteriormente con il già previsto ampliamento dell’area con il probabile insediamento di nuove aziende. “La soluzione che vent’anni fa avevamo proposto, l’interramento di un tratto della ferrovia Trento Malè, avrebbe consentito di risparmiare terreno e garantito l’accesso a raso alla zona artigianale ed al paese di Mollaro in entrambi i sensi di marcia. Se ci avessero ascoltato…” – ricorda Romano Magnani, che negli anni Novanta era il portavoce del Comitato anti vincoli.

Ma non se ne è fatto nulla perché non si era voluto ‘toccare’ il progetto.

Un errore. Adesso, a distanza di poco più di vent’anni, l’interramento della ferrovia Trento Malè in quella tratta è tornato d’attualità con un progetto elaborato dal Comune di Predaia (subentrato nel 2015 all’ex Comune di Taio). Con un costo però proibitivo (40 milioni di euro!).  Soluzione che invece al momento giusto sarebbe stata probabilmente realizzabile nel contesto del progetto Anas. Un’altra occasione perduta. 

Mollaro area industriale, un problema di viabilità

L’area industriale di Mollaro è da tempo completamente satura e tra le zone produttive della valle di Non è probabilmente quella con l’appeal maggiore per nuovi insediamenti. Attualmente nell’area (5,0 ha interamente edificati) sono insediate 20 aziende (tra industriali ed artigianali), che impiegano oltre 350 addetti (tra titolari e dipendenti) con un fatturato complessivo annuo (stima) nell’ordine di 60/65 mln. di euro. Da aggiungere circa altri 100 addetti in varie imprese del circondario occupate nell’indotto.

Sulla base di una serie di richieste di nuovi insediamenti la Comunità di Valle nel recente aggiornamento del piano stralcio delle aree di interesse provinciale in valle di Non ha previsto un ampliamento a sud dell’area con altri 3 ettari.

Questa soluzione è stata osteggiata dalla popolazione del paese di Mollaro che si trova già oggi a convivere con il traffico, pesante e non che, transita nell’abitato. “L’ampliamento dell’area produttiva è legato al tema della infra-strutturazione (viabilità ed accessi) e stiamo lavorando su varie ipotesi. Ma seriamente parlando non credo che sia fattibile oggi l’interramento della Trento – Malè per i costi proibitivi che comporta” – ci spiega li vicesindaco dei Predaia, Mauro Schwarz, che ha la delega per i Lavori Pubblici e la Viabilità. Trattandosi di area produttiva di valenza provinciale l’infrastrutturazione compete alla Provincia ed è con la Provincia e la Trento – Malé che il Comune sta ragionando su come risolvere la questione. Ma intervenire è necessario, e l’Amministrazione di Predaia sta valutando varie ipotesi di intervento, ma le soluzioni non sono facili.

“La Trento Malé – sottolinea il vicesindaco – lamenta frequenti danneggiamenti al passaggio a livello di Mollaro per i Tir che svoltano per accedere o uscire dall’area produttiva. C’è poi il disagio della popolazione residente e dunque per il momento se non cambia la viabilità di nuovi insediamenti produttivi non se ne parla”.

Oltre a quella dell’interramento della Trento Malè, da segnalare c’è anche una seconda ipotesi di accesso all’area produttiva presentata al Comune di Predaia (vedi foto planimetria).

Servirebbe solo per chi scende da Cles – Taio in direzione Trento (e quindi evitare di attraversare l’abitato) mentre per gli accessi da sud resterebbe l’attuale che transita sul passaggio a livello. L’ipotesi di cui si allega mappa prevede un sottopasso sotto la SS 43 delle Valle di Non, la Ferrovia Trento Malé e la ciclabile del Sabino con imbocco nell’era produttiva a sud. Quanto a costi non c’è uno studio preciso ma sarebbero in ogni caso molto elevati, anche se minori dell’interramento della ferrovia che consentirebbe di eliminare l’attuale passaggio a livello di Mollaro.