Viabilità di ieri, oggi e domani
“il Melo” nel corso dei prossimi mesi si occuperà di un tema fondamentale per la nostra valle: la viabilità. In passato ci sono state ampie discussioni, anche scontri politici con visioni differenti e le stesse opere poi realizzate, hanno lasciato diversi soggetti con l’amaro in bocca. La viabilità di una valle come la nostra rappresenta un punto fondamentale per lo sviluppo futuro di più settori, ma è anche fondamentale per la qualità della vita dei cittadini oltre a rappresentare massimi investimenti che una volta fatti rimangono nei tempi delineando un percorso che non sempre si rivela essere stato il migliore. In questi mesi si stanno definendo gli investimenti su cui indirizzare le risorse europee che potrebbero andare a finanziare progetti/opere importanti come quelle necessarie per il nostro territorio e quindi è fondamentale che dal lato nostro abbiamo tutti le idee chiare. Il nostro giornale si basa su un’informazione e un approfondimento indipendente da logiche politiche. In questo specifico argomento ci poniamo come obiettivo quello di ricordare, informare, proporre e anche raccogliere, se ci sono voci critiche, sulla viabilità principale dando voce ad amministratori, imprenditori, tecnici e anche semplici cittadini sui problemi viabilistici della valle. Il nostro desiderio è che le scelte vengano fatte con il più ampio consenso e consapevolezza, non imposte da Trento, ma nemmeno che vengano decise dopo molti anni nel disinteresse generale. Dobbiamo quindi fare tesoro delle esperienze passate, consapevoli degli errori commessi e forti delle cose giuste fatte. Quindici anni fa l’inaugurazione della Circonvallazione di Taio (era la mezzanotte del Natale 2006), da allora ad oggi si è fatto ben poco. Nel 2021 è l’anno (almeno dovrebbe …) dell’avvio dei lavori della Circonvallazione est di Cles. Un nodo importante, ma che non risolve a pieno il problema del traffico diretto verso la Val di Sole, anzi potrebbe “far morire” definitivamente il progetto del tunnel del Peller. Se si analizza la nostra viabilità nel suo insieme si apprezzano i lavori fatti fino ad inizio 2000, da allora in poi si nota un blocco operativo. Il problema è che sono rimasti irrisolti dei tratti di strada “colli di bottiglia” che non sono mai stati risolti come ad esempio: lo svincolo di Dermulo, il passaggio di Fondo paese, i mezzi pesanti su Denno ed alcuni tratti pericolosi segnalati da tanti anni mai risolti.
Questo numero è la prima uscita e riporta fatti accaduti relativamente a: Rocchetta – Taio, il raddoppio della corsia in salita del Sabino, lo spostamento della statale in versante destro del Noce e della circonvallazione di Taio. Nei prossimi numeri analizzeremo altre zone e soprattutto cercheremo di capire cosa “bolle in pentola” per delineare vantaggi e limiti per il futuro della nostra viabilità.
Paolo Leonardi
La SS 43 della Val di Non
Lunga poco più di 35 km la strada statale (SS43) della valle di Non è l’arteria che mette in comunicazione la val di Sole con la valle dell’Adige: ha origine al ponte di Mostizzolo, in Comune di Cis, dalla SS42 del Tonale e della Mendola e termina a San Michele all’Adige innestandosi nella SS12 dell’Abetone e del Brennero.
Alla pari delle altre arterie statali presenti in Trentino dal l’ luglio 1998 la sua gestione è passata dall’Anas (l’Agenzia delle strade statali) alla Provincia a seguito della norma di attuazione indicata come decreto legislativo 2 settembre 1997, n. 320.
Come scrive Mauro Lando nel “Dizionario Trentino (Vol. II)” edizioni CurcuGenovese che si accompagna in questa cronistoria, quella della val di Non è stata una strada a lungo inadeguata rispetto alle esigenze della circolazione con due punti particolarmente critici e pericolosi il cui adeguamento dipendeva dai finanziamenti che lo Stato metteva a disposizione dell’Anas.
Un grazie anche all’ex Assessore comprensoriale all’urbanistica (e già sindaco di Sanzeno) Giuseppe Wegher che ci ha permesso di consultare il corposo dossier storico in tema viario (e tanto altro) che conserva nel suo ‘angolo dei ricordi’ in piazza a Sanzeno.
A parte la strettoia della Rocchetta, il primo punto pericoloso era il tratto che passava per la località Sabino, ossia i circa sette chilometri che proprio dalla Rocchetta portavano verso Mollaro. La carreggiata era piuttosto stretta e per un paio di chilometri anche a rischio frane a causa dell’incombente roccia.
1l secondo tratto critico era l’attraversamento del paese di Taio dove il nastro d’asfalto era assolutamente stretto e fiancheggiato da case d’abitazione. A Taio il problema si risolse la notte di Natale del 2006 quando, dopo la messa celebrata nella galleria che supera il paese, venne dato il via libera al traffico dentro il tunnel. Per quanto concerne il Sabino la vecchia arteria è ora riservata al traffico locale mentre il nuovo percorso, denominato Rocchetta-Mollaro, fu costruito ex novo a partire da Crescino sul versante destro della valle per innestarsi, allargandola, sulla strada originaria poco a valle di Mollaro. L’apertura al traffico avvenne a tratti a partire dal febbraio 1998. Tutto questo successe in quasi un trentennio punteggiato da polemiche, proteste, progetti, finanziamenti.
Appalti e varianti: un’altra storia!
L’appalto per la costruzione di sei chilometri di strada tra Crescino e Mollaro con un viadotto 435 metri per il passaggio dalla destra alla sinistra Noce fu vinto il 22 novembre 1990 dall’impresa “Lauro costruzioni” di Borgosesia vicino a Vercelli.
La base d’asta era di 20 miliardi e mezzo di lire su cui fu praticato un ribasso del 19,20 percento che corrispondeva a circa 4 miliardi di lire. Il tempo di realizzazione era fissato in mille giorni.
I lavori veri e propri iniziarono nel mese di luglio 1991 nell’area di Crescino in prossimità dello svincolo per Denno. Quasi un anno dopo anche l’impresa Lauro, al pari della Edilgemma impegnata nella costruzione ella circonvallazione di Taio, chiese all’Anas una “perizia di variante” per vedersi riconosciuti più soldi a causa della maggiore complessità dell’opera.
Seguirono adeguamenti, sospensioni, ma anche proteste finché il 18 febbraio 1998 venne aperto il tratto centrale della nuova strada compreso il grande viadotto sul Noce con il primo passaggio delle auto.
Gli altri tratti non tardarono ad essere accessibili. l’opera in tutti i sei chilometri costò 28 miliardi di lire con un cantiere durato sette anni.Nel tratto più a valle era ancora da completare quello tra la Rocchetta al Crescino con un breve tunnel e lo svincolo verso Molveno. Per questo lavoro nel 1977 era arrivato il nulla osta della Provincia dopo che erano state introdotte alcune modifiche urbanistiche ed ambientali (biotopo della Rocchetta) al progetto iniziale.
Mezzo secolo di nomi, progetti e polemiche
La necessità di ammodernare la strada della Valle di Non era emersa già negli anni Sessanta del secolo scorso fu elaborato un progetto a cura dell’ing. Bruno Gentilini. Una volta presentato fu sommerso dalle critiche e quindi fiuto si fermò. Il problema della viabilità inadeguata però restava, tanto che nel 1978 l’assessore provinciale ai lavori pubblici, Pierluigi Angeli affidò nuovamente all’ing. Gentilini la progettazione di una strada meno impattante di quello elaborato nel 1974. Fu cosi che nel 1987 il progetto Gentilini venne presentato al Comprensorio di Cles.
Quello fu quindi il punto di partenza dei successivi studi le progettazioni finché venne fatto proprio dall’Anas.
Per quanto concerne il superamento della strozzatura di Taio l’Amministrazione comunale del sindaco Giacomo Eccher fece predisporre nel 1984 il progetto di circonvallazione a valle del paese affidandolo all’ing. Romolo Maseri.
La precedente soluzione, tracciata nel Piano urbanistico provinciale e nel piano di fabbricazione del paese, prevedeva la circonvallazione a monte dell’abitato creando così muraglioni e sbarramenti.
La soluzione a valle fu approvata dal Consiglio comunale nel novembre 1984 contemporaneamente alla modifica del piano di fabbrica del paese. Fu poi inserita nella successiva revisione del Pup. Oltre alla zona del Sabino e di Taio era tutta la strada che doveva comunque essere migliorata e per questo fu l’Anas a presentare nella primavera del 1984 un proprio progetto di massima che prevedeva l’ampliamento e l’adeguamento della viabilità esistente dalla Rocchetta a tutta la valle di Sole. Ma indicava (vedi giornale Alto Adige del 18 marzo 1984) anche quella che venne poi denominata ‘galleria del Peller’ per collegare direttamente Cles con Malè.
In quel periodo si era nella fase preparatoria della variante del Piano urbanistico provinciale, approvata poi nel 1987 e per questo le amministrazioni si erano impegnate ad indicare, tra l’altro, come migliorare la viabilità sul proprio territorio così che poi al momento della progettazione e della realizzazione non sorgessero incongruenze urbanistiche. Fu così che – come ricorda Lando nel citato volume – nell’ottobre 1985 si tenne a Cavareno una riunione di tutti i sindaci nonesi organizzata dall’allora assessore all’urbanistica del Comprensorio Giuseppe Wegher. In quella occasione, a parte problemi di dettaglio nei collegamenti tra i paesi, fu sancito che il tratto Rocchetta – Mollaro e la circonvallazione di Taio rappresentavano una priorità assoluta.
Il 1988 (anno di elezioni regionali) sembrò la vigilia di grandi opere allorché nella sala del Comprensorio a Cles (maggio 1988) venne presentato il progetto Gentilini fatto proprio dall’Anas.
In quella occasione si parlò soprattutto dei nuovi sette chilometri di strada tra Crescino e Mollaro in base ad una convenzione tra Provincia e Anas per la partecipazione ai finanziamento delle opere. Un accordo questo che avrebbe dovuto accelerare le opere, tanto che l’assessore provinciale dell’epoca, Vigilio Nicolini, azzardò i cantieri aperti già nel 1989.
Dopo pochi mesi arrivò una doccia fredda quando nel mese di novembre il ministro ai Lavori pubblici Enrico Ferri (passato alla storia per il limite dei 110 all’ora, NdR) arrivato in Trentino per la campagna elettorale del suo partito l’allora PSDI, come scrisse sull’Alto Adige il giornalista Sergio Branz, rivelò con un clic le opere sulle strada statale della valle di Non erano si previste nel piano decennale dell’Anas, ma «non hanno a tutt’oggi il finanziamento anche se c’è l’impegno di tutti per arrivare alla realizzazione». «Sbigottimento e imprecazioni a non finire» nella platea, aggiunse Branz, mentre il presidente del Comprensorio Livio Negherbon era impegnato a telefonare per chiedere spiegazioni all’assessore Nicolini.
I capitali necessari furono stanzianti nell’anno seguente quando l’Anas il 21 giugno 1989 approvò i progetti sia per la Rocchetta-Mollaro sia per la variante di Taio. A quel punto si poteva passare all’appalto dei due lavori.
Proteste e blocchi stradali
Nei molti anni per I’adeguamento della strada della val dí Non non mancarono le proteste per sollecitare l’avvio dei cantieri e il loro completamento. Ne ricordiamo alcune che furono particolarmente clamorose.
La prima si ebbe il 29 marzo 1991 per iniziativa delle organizzazioni agricole quando numerosi coltivatori si incolonnarono al volante dei loro trattori lungo la strada del Sabino verso la gola della Rocchetta. Il traffico lungo la strada fu praticamente bloccato. All’origine della protesta vi erano la mancanza di adeguamento della viabilità, l’inadeguata manutenzione e la pericolosità. La protesta ebbe un seguito giudiziario in quanto tre agricoltori ritenuti organizzatori della manifestazione furono rinviati a giudizio. Nell’ottobre del 1992 il processo venne celebrato alla Pretura di Trento dove, come scrive il giornale Alto Adige il pretore Corrado Pascucci mandò assolti tutti gli imputati.
La seconda manifestazione si ebbe pochi giorni dopo. ossia il primo aprile 1991 e fu promossa dal PATT tra Malè e Cles. In quel giorno una lunga fila di duecento automobili si incolonnò a velocità assai ridotta dal capoluogo solandro a quello noneso rallentando quindi tutto il traffico. A guidare la protesta l’allora presidente del Consiglio regionale, Franco Tretter, di Tuenno, e Luigi Panizza, presidente del Patt, di Vermiglio. Ambedue chiesero che la strada passasse dall’Ansa alla Provincia, cosa che avvenne sette anni dopo.
Negli anni Duemila da registrare le proteste stradali della neonata associazione culturale Rezia dell’ex consigliera provinciale Caterina Dominici per chiedere la seconda corsia sul Sabino in salita (poi realizzata), il superamento della strozzatura di Taio e i vari nodi ancora rimasti irrisolti.
